Un petit rappel historique de l’histoire de cette usine n’est pas inutile pour replacer l’affaire dans son contexte, comme on le dit souvent dans la presse. Au début des années 1970, sentant le développement du marché automobile européen, le constructeur américain a voulu s’implanter sur le vieux continent. Aussitôt le Premier ministre français de l’époque s’est précipité pour attirer l’usine Ford sur ses terres où il s’assurait ainsi un surcroît de popularité et donc une réserve de voix pour les prochaines élections. Et, le 13 juin 1973, en présence d’Henri Ford II et de Jacques Chaban-Delmas, l’usine de Blanquefort était inaugurée en grandes pompes. Suivant la croissance du marché automobile, cette usine allait se développer rapidement jusqu’à employer, à son apogée en 2000, plus de 3 600 personnes. Cette usine fabriquait alors une boîte de vitesse sur cinq de toutes celles qui équipaient des voitures Ford dans le monde. Puis Ford, suivant le développement de son marché, construisit d’autres usines pour fabriquer des boîtes de vitesse. Le produit sortant des ateliers de Blanquefort était bon mais son prix de revient « trop » élevé. En 2009, Ford chercha donc à se séparer de l’usine et trouva un repreneur, en l’occurrence l’allemand HZ Holding, qui voulut transformer la production locale de boîtes de vitesse en celle de couronnes pour éoliennes. Le marché ne prit pas et, en 2010, le gouvernement français faisait pression sur le géant américain pour qu’il reprenne le site et y maintienne un millier d’emplois (dont 20 % en chômage partiel). Mais la part de marché de Ford en Europe continuait à baisser et, en 2018, Ford décidait de fermer l’usine. Le gouvernement entra une nouvelle fois dans le jeu et essaya de pousser à une reprise du site par une société franco-belge, Punch Powerglide, dont le siège se trouve en Alsace. Ford, échaudé par la première tentative ratée de cession et n’ayant pas confiance dans le projet de Punch Powerglide – qui n’a pas pu présenter jusqu’à présent de lettres d’intention de clients potentiels –, refusa, préférant proposer un « plan de sauvegarde de l’emploi », c’est-à-dire, en clair, un licenciement du personnel !

La mondialisation, cause du nomadisme social

Avec l’ouverture des frontières et la libre circulation des biens, des services, des hommes et des capitaux, les grandes entreprises industrielles déplacent leurs sites de fabrication au gré de l’évolution des coûts de production. Qu’une loi vienne à changer et impose de nouvelles contraintes fiscales ou sociales, on ferme l’usine et on va ailleurs, sauf si l’on peut obtenir, sur place, des subventions qui atténuent ces nouvelles contraintes. On peut aussi maintenir le site si l’on peut y employer une main d’œuvre venue de l’étranger et qui sera sous-payée, laissant au pays d’accueil le soin d’assister socialement ces déracinés. Pour se donner un peu plus de souplesse encore, ces grandes entreprises industrielles sont de plus en plus morcelées en « sociétés » indépendantes, plus ou moins filialisées, plus faciles à céder en cas de difficultés, laissant ainsi le soin à d’autres de les faire disparaître. Ce que Ford cherche à faire avec sa filiale Ford Aquitaine Industrie n’est ni plus ni moins que la stratégie suivie par Carlos Ghosn pour développer Renault et renflouer Nissan. L’usine Ford de Blanquefort ne dégage, dans le meilleur des cas, qu’une marge inférieure à 1 % du chiffre d’affaires alors que Ford vise une marge de 6 %. De Blanquefort, il peut sortir du bon matériel, peu nous importe, le retour sur investissement est trop faible. De plus, le principal client de l’usine est la chaîne de montage des monospaces Ford située à Sarrelouis, laquelle est un échec. C’est pourquoi, au-delà de Blanquefort, Ford envisage de supprimer « plusieurs milliers de postes » en Europe.

Un prix « libre » n’est pas le « juste » prix

Pour Ford, il s’agit donc d’une simple question de saine gestion, visant à « créer de la valeur » pour l’actionnaire, c’est-à-dire à dégager le plus grand bénéfice possible, comme l’y invite le code civil français. En France, sa part de marché est passée au cours des dix dernières années de 11 % à 6,4 %, et la chute s’est accélérée avec la remontée de celle d’Opel, aujourd’hui associé à Peugeot. Les voitures Ford seraient-elles moins performantes ? Ce n’est pas avéré. Seraient-elles moins rentables ? Peut-être ! Mais quel est le « juste prix » d’un véhicule automobile, celui à partir duquel un consommateur devrait pouvoir choisir ? On sait en effet que le « prix catalogue » – celui qui devrait correspondre au juste prix – d’un même véhicule, sortant des mêmes chaînes d’assemblage, varie fortement d’un pays à l’autre et que la proportion des véhicules vendus au dit prix catalogue est de plus en plus faible, entre les séries spéciales, les journées portes ouvertes et autres promotions. Puis, il faut ajouter à ces prix réputés équilibrer les marchés les bonus-malus et autres primes d’État qui varient au gré des politiques et des soucis écologiques. Enfin, ces prix sont aussi faussés en amont par le jeu des subventions et autres exonérations particulières. Et l’usine Ford en est un exemple. Lorsque l’usine s’est implantée à Blanquefort, elle a bénéficié d’exonérations temporaires sur les impôts locaux. Puis, elle a sollicité et obtenu des subventions, notamment lors de l’échec de la reprise du site par la société allemande. L’État, la Région et les collectivités locales ont versé plusieurs millions d’euros de subventions pour permettre de nouveaux investissements sur le site ; et c’est aussi la collectivité qui supporte les indemnités versées aux membres du personnel en chômage partiel. Dans ces conditions qu’en est-il réellement de la « vérité » des prix ? Qu’en est-il de la loyauté de la concurrence ?

Une absence de politique industrielle

Lorsque Monsieur Chaban-Delmas a œuvré pour attirer Ford en banlieue bordelaise, il ne s’agissait pas de poursuivre un objectif industriel à long terme, il ne s’agissait pas non plus d’apporter du travail à une population locale qui aurait ainsi pu être maintenue sur place et qui avait donc besoin de cela pour rester enracinée. En 1970, la population de Blanquefort était inférieure à 5 000 habitants et le taux de chômage y était faible. La plaine alluviale, inondable, était réservée à l’agriculture et assurait un certain équilibre écologique. En 1975, la population dépassait les 6 000 habitants (soit une augmentation de 20 % en cinq ans, augmentation qui n’était pas due à un fort taux de natalité). En 1990 la population était de plus de 12 000 habitants et depuis le début des années 2000, elle dépasse les 15 000. Inutile de dire que, dans ces conditions, et compte tenu de la politique de logements en pavillon, les zones bétonnées se sont multipliées et que l’usage de la voiture s’est considérablement accru, avec toutes les conséquences qui s’ensuivent. Monsieur Bruno Le Maire s’inquiète non parce que la fermeture de l’usine Ford de Blanquefort porte atteinte à la production industrielle de la France, mais parce qu’elle menace 850 emplois directs et 2 000 emplois induits, sans compter les familles. C’est donc un constat d’échec flagrant de la politique économique du pays. Cet échec résulte de l’incompatibilité entre la logique libérale que, sous prétexte d’ouverture au monde, les grands groupes industriels sont autorisés à pratiquer pour dégager de la valeur actionnariale, et l’interventionnisme social exclusivement à la charge de l’État pour atténuer les conséquences humaines désastreuses qui peuvent en découler lorsque la conjoncture économique n’évolue pas selon les attentes. En fait, l’État a sacrifié toute politique industrielle sur l’autel du libéralisme économique. Pour faire baisser le coût apparent d’une production et distribuer des dividendes aux investisseurs, on met à la charge des contribuables – de moins en moins nombreux – des sommes importantes et on transforme le reste de la population en assistés permanents. Il est symptomatique de constater que la composition du gouvernement traduise cette déficience : dans la liste de ses membres on cherche en vain un ministre de l’industrie.