Pour expliquer aux Français l’intérêt qu’avait Alstom à passer sous le contrôle de Siemens Mobility, les pédagogues de la politique ont mis en avant le fait que cette opération conduirait à la création d’un nouveau « champion » européen, « l’Airbus du rail ». Cette mise en parallèle entre un fleuron déchu de l’industrie ferroviaire et un géant de l’industrie aéronautique n’avait-elle pas en fait pour but caché de préparer les esprits à la prochaine étape du démantèlement de l’industrie française ? Et ne faut-il pas, dès maintenant, inverser les termes de la comparaison en qualifiant Airbus d’« Alstom de l’air » ?

Pourtant, l’avionneur européen se porte bien. Le chiffre d’affaires pour le troisième trimestre 2017 qu’il vient de publier, est conforme aux prévisions et se traduit par une augmentation de 2 % par rapport à la même période de l’an dernier. Dans le même temps, le bénéfice a augmenté de 4%. Quant au carnet de commandes, malgré un retard dans la livraison du nouvel A320neo, il permet d’envisager l’avenir avec une certaine sérénité. Au total ce devrait être un peu moins de 200 appareils de ce type qui devraient être livrés avant la fin de l’année sur un total de 700 avions, tous types confondus. Plus les perspectives du contrat avec Indigo partners.

Si la bataille avec Boeing pour dominer le marché mondial se révèle toujours aussi indécise, Bombardier qui arrive en troisième position – comme dans le secteur ferroviaire – est loin derrière. Alors, comment justifier cette inversion des termes de la comparaison ? Il y a trois raisons à cela dont une seule relève du processus industriel.

Le poids du transport militaire

Dans une logique financière où l’efficacité économique théorique l’emporte sur l’intérêt du client et celui du pays, le concept fondamental de l’organisation productive est devenu l’économie d’échelle ; il faut répartir les coûts fixes communs sur un plus grand nombre d’unités vendues. En application de ce dogme d’un type nouveau, on sépare de moins en moins l’aviation civile de l’aviation militaire. Le groupe industriel n’est plus construit en fonction de la spécificité des besoins à satisfaire mais autour d’une technique standardisée. Le principal partenaire de l’entreprise n’est plus le client final mais le financeur du « process », comme on dit aujourd’hui.

La difficile réalisation de l’A400M.

Sacrifiant à ce paradigme, on a ainsi confié à Airbus, champion de l’aéronautique civile, c’est-à-dire du transport des passagers et du fret sur des routes aériennes bien définies et sûres, la construction d’un avion de transport militaire, l’A400M. Mais les contraintes liées à des missions qui peuvent être exécutées par tout temps, sur n’importe quelle direction et dans des conditions de sécurité précaires et de discrétion extrêmes, n’ont rien à voir avec celles qui s’imposent aux opérations civiles. Dès lors les priorités ne sont pas identiques ; le savoir-faire n’est pas le même. Pour un avionneur habitué aux marchés civils, il est difficile d’estimer les contraintes techniques et leurs conséquences financières au moment où sont lancés les appels d’offres.

Il n’est donc pas étonnant que la mise au point de l’A400M ait généré des dérives en ce qui concerne les délais de fabrication et donc, in fine, une augmentation sensible du prix d’autant plus que, pour être le mieux-disant et emporter le marché, il avait fallu tirer toutes les évaluations vers le bas. Du coup, les difficultés accumulées pour la réalisation de cet appareil ont représenté en 2016 près de 5 % du chiffre d’affaires annuel du groupe… sans compter celui qui sera, en définitive, comptabilisé en 2017. Selon l’agence Reuters, le calendrier de livraison de l’A400M est donc toujours en discussion et « l’ensemble des défis » pesant sur le projet « pourraient avoir un impact significatif ».

En attendant, il faut maintenir une flotte vieillissante – et coûteuse – de Transall et renforcer celle des Hercule américains, ne serait-ce que pour assurer le ravitaillement en vol des hélicoptères de combat. Ces difficultés justifieraient à elles seules une sévère révision du prix de vente des A400M et une augmentation du budget des Armées. Force est de constater que la première conséquence risquerait d’attirer les foudres des diverses autorités de la concurrence. Quant à la seconde, elle ne paraît pas à l’ordre du jour.

La concurrence chinoise

Dans les années 1990, pensant que son avenir passait par la conquête du marché chinois, Airbus a multiplié ses offres de services. Ce fut d’abord l’ouverture d’un bureau d’études à Pékin, puis la création d’un centre d’entraînement pour pilotes d’A320. Ce centre d’entraînement n’a été ouvert que sous la condition qu’il soit créé en collaboration avec l’agence gouvernementale « China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation ». Puis la vente à la Chine d’un certain nombre d’A320 (153 appareils ont été livrés depuis 2008) n’a été rendue possible qu’à la condition de permettre à la Chine d’accéder à diverses technologies mises au point par Airbus et qu’elle ne maîtrisait pas auparavant. De plus Airbus a accepté qu’une chaîne de montage soit installée en Chine et que divers éléments soient fabriqués sur place : portes arrière, portes d’évacuation d’urgence, éléments des ailes, sections du nez, jauges, freins, outils de maintenance… Autant d’éléments qui entrent désormais en concurrence avec ceux fabriqués quelque part en Europe.

Plus grave pour la suite, c’est l’entreprise d’État chinoise, la COMAC (Commercial Aircraft of China) qui a développé un nouvel appareil appelé C919 qui ressemble à l’A320 comme un frère jumeau. Certes, ce C919 n’a effectué son premier vol d’essai qu’en mai 2017 suivi d’un second cinq mois plus tard – ce qui laisse supposer des difficultés de mise au point – mais le carnet de commandes est plein. Plus de 700 appareils sont déjà achetés, dont 80 % par des sociétés de leasing – filiales de banques chinoises – pour être mis à la disposition de toutes les grandes compagnies internationales et cela à un prix qui sera, à n’en pas douter, compétitif… Ne serait-ce que parce que le gouvernement chinois reste maître de la valeur de sa monnaie.

La guerre commerciale avec les États-Unis

Tout le monde s’accorde sur un point : Airbus fabrique des avions qui sont au moins aussi bons que ceux qui sortent des chaînes de Boeing. Mais pour vendre ses appareils dans le monde, il faut être compétitif. Or, de ce point de vue, Boeing semble posséder trois atouts : les États-Unis interdisent que les éléments stratégiques incorporés dans un avion soient cédés ou maintenus à l’étranger ; les divers États subventionnent les productions locales ; le dollar est la monnaie de référence.

Pour concurrencer Boeing, Airbus ne peut compter que sur des subventions. Seulement, tandis que des deux côtés de l’Atlantique on subventionnait fortement l’industrie aéronautique, les gouvernements s’empressaient de mettre en place une Organisation mondiale du commerce qui interdit les subventions. Dès lors les deux constructeurs géants se sont mutuellement poursuivis devant les instances juridictionnelles de l’OMC. Airbus croyait avoir emporté une manche décisive en novembre 2016 lorsque l’OMC a décrété illégale une subvention de plus de 8 milliards de dollars accordée à Boeing par l’État de Washington pour développer son 777XX. Las, le 4 septembre 2017, l’organe d’appel de l’OMC a infirmé cette décision. De son côté, Boeing demande à l’OMC de déclarer illégales diverses subventions perçues par Airbus des gouvernements européens, pour un montant total de 22 milliards de dollars. Si Airbus est condamné à les rembourser, le « champion » européen aura du plomb dans l’aile ! Outre les sommes colossales en jeu, les deux géants dépensent beaucoup d’énergie et d’argent en procédures judiciaires. Pendant ce temps, largement subventionnée par le gouvernement chinois, la COMAC monte en puissance. Et l’on ne peut imaginer une quelconque procédure victorieuse contre la COMAC de la part de Boeing ou d’Airbus.

Le jeu pour perdre

Mais Airbus connaît une autre zone de turbulence. Comme chacun le sait, à ce niveau d’enjeu financier, les pratiques commerciales n’ont pas grand-chose à voir avec celles que l’on attribue habituellement aux enfants de chœur. Pour vendre ses avions et contrecarrer Boeing, Airbus a aussi fait appel à des entreprises sous-traitantes spécialisées dans ce genre de négociations… et fermé les yeux sur les commissions d’intermédiaire versées au passage. Jusqu’au jour où le nouveau patron de l’entreprise découvre que ces commissions couvrent aussi des rétro-commissions et tombent ainsi sous le coup des lois anticorruption.

Il a donc dénoncé la faute commise sous ses prédécesseurs au Serious Fraud Office britannique et au Parquet National Financier français qui, l’un et l’autre, ont ouvert une enquête, avec à la clé « un risque d’importantes pénalités ».

Si ces deux risques se concrétisent, face à la concurrence chinoise, quel sera l’avenir d’Airbus ? Une fusion avec l’américain Boeing risquerait d’être considérée comme constitutive d’une position dominante abusive, mais le canadien Bombardier, lui, n’aurait pas la surface financière suffisante pour absorber les pertes d’Airbus. Le conglomérat Siemens sera-t-il intéressé pour donner naissance au « champion européen du transport » ?

Dans cette lutte sans merci pour la domination du commerce mondial, il y a de grands absents : les gouvernements des États européens concernés. Il est vrai qu’entre l’interdiction des droits de douane, l’absence de maîtrise de la monnaie et le refus de moduler la TVA pour protéger l’économie nationale, leurs pouvoirs sont proches de zéro. Il est vrai aussi qu’ils n’ont pas, les uns et les autres, les mêmes intérêts dans l’avenir d’Airbus. Mais à ce jeu-là, le gouvernement français au moins continuera à assister, impuissant, au démantèlement de l’industrie nationale et à l’explosion du chômage de masse et de longue durée. Et il devra continuer à essayer d’emprunter sur les marchés financiers internationaux s’il ne veut pas être acculé à démanteler rapidement et totalement tout système de protection social existant !