Le 27 septembre 2017, les conseils d’administration de « Siemens Mobility » et d’Alstom annonçaient la fusion de leurs deux entreprises et la création d’un nouveau « champion » européen, l’« Airbus du rail ». Cette fusion, présentée comme « équilibrée » entre ce qui restait désormais de l’un des plus beaux fleurons de l’industrie française et la filiale menacée d’un puissant conglomérat financier allemand, est symptomatique de la façon dont les gouvernements successifs de la France ont tué l’économie française. La méthode téléologique « des petits pas » systématiquement mise en œuvre dans tous les domaines n’a qu’un but : endormir les peuples pour les entraîner doucement dans la voie de la mondialisation qu’on leur fait espérer « heureuse » lorsque, par hasard, ils s’aperçoivent que ce qu’on leur présente comme un but final n’est en fait qu’une étape qui en appellera nécessairement d’autres. Sans entrer dans le détail de l’opération, il est bon de s’interroger sur trois aspects qui ne sont pas nouveaux et qui, à n’en pas douter, resserviront lorsque le gouvernement du moment décidera de passer à l’étape suivante.

Concurrence loyale ou libre concurrence

L’une des premières raisons mises en avant pour justifier cette « fusion entre égaux » est de permettre à la nouvelle entité de lutter à armes égales avec le nouveau leader mondial sur le marché, le chinois CRRC.

Mais l’ancien groupe de la Compagnie Générale d’Electricité, fleuron de l’industrie française était, voici quelques années, numéro un mondial dans plusieurs domaines : la téléphonie (Alcatel), la construction navale (Chantiers de l’Atlantique), les turbines nécessaires à l’industrie nucléaire et les trains à grande vitesse (Alsthom). Loin devant un concurrent allemand appelé Siemens. Au nom de l’efficacité industrielle, le conglomérat français a été démantelé en divers « champions », chacun sur son métier de base, des « pure players » ! Hélas, ces « pure players » ont été bien incapables de lutter à armes égales avec leurs concurrents, même si ceux-ci proposaient des produits de qualité inférieure. Alcatel a été racheté par Nokia, les Chantiers de l’Atlantique sont devenus STX, les turbines sont passés sous le pavillon américain de General Electric. Il ne restait plus qu’à voir disparaître les trains à grande vitesse. C’est fait. Notons au passage que chacune des trois précédentes opérations s’est soldée en France et malgré les promesses initiales, par des suppressions d’emploi. Sans compter que les ventes que chacune de ces entités réalisaient à l’étranger, ne viennent plus améliorer notre balance extérieure.

Train de la China Railway Rolling Stock Corp (CRRC) à Tangshan

Que vaut aussi l’argument de la concurrence de CRRC ? Il s’agit là d’une entreprise créée le 1er juin 2015. Autant dire que, soit ses ingénieurs sont de véritables génies, soit ils ont eu accès, directement ou indirectement, à quelques informations en provenance d’un concurrent potentiel. Or CRRC est né de la fusion de CSR Corporation Ltd, créée en 2007 notamment pour développer en Chine les technologies d’Alstom, de Siemens et de Caterpillar, et de China CNR, créée le 26 juin 2008, et ayant dans une partie « Chine » le monopole de la fabrication des trains et matériels ferroviaires. Ajoutons qu’il s’agissait là de deux entreprises publiques. Bénéficiant ainsi de la technologie d’entreprises concurrentes, d’un marché captif immense – le marché ferroviaire chinois n’est toujours pas ouvert à la concurrence internationale – et de capitaux considérables – ceux de l’État chinois –, CRRC jouira de fait d’une position dominante confortée par une fiscalité avantageuse et des lois sociales inexistantes.

On nous dit, que grâce à des prix imbattables, CRRC a obtenu des marchés qui en font le premier fournisseur mondial et que le nouvel ensemble Alstom-Siemens devrait avoir un chiffre d’affaires annuel égal à la moitié du « leader » chinois. Cela est vrai si l’on s’en rapporte aux marchés signés (toujours au profit du moins disant) en cours d’exécution. Mais, en dehors des rames de train fournies à la Macédoine en 2015 et de la ligne 4 du métro de Rio de Janeiro ouverte au cours de l’été 2016, les autres marchés hors de Chine n’ont pour l’instant pas encore donné lieu à mise en service.

Compte tenu des autres opérations industrielles actuellement en cours avec la Chine, il y a fort à parier que la nouvelle entité ne soit pas demain « l’Airbus du rail », mais plutôt qu’Airbus devienne un jour « l’Alstom de l’aviation » !

La politique de la France se fait à la corbeille

Si l’on revient quelques mois en arrière, Siemens était peut-être bien placé en ce qui concerne la signalisation, mais était loin derrière Alstom en ce qui concerne les trains. Et, depuis, la situation est loin d’avoir changé ; Siemens continue d’avoir quelques difficultés à honorer convenablement ses engagements relatifs au matériel roulant. Pourtant, c’est bien Siemens qui absorbe Alstom.

D’un point de vue financier, ce n’est possible que parce que la logique industrielle n’a plus rien à voir avec la logique financière. « Siemens Mobility », qui va absorber Alstom, est une filiale du Conglomérat Siemens et bénéficie, à ce titre, de la puissance financière du groupe. Alstom, depuis les opérations de démembrement de la CGE, n’est plus qu’une entreprise dont le principal actionnaire – Bouygues – n’a comme seul souci que d’en tirer au plus vite le maximum de profit possible. N’ayant aucune politique industrielle – se souciant donc peu de l’emploi en France – le gouvernement ne veut pas entrer dans le jeu, ce qui, soit dit en passant, serait fort mal vu par la Commission européenne qui crierait à la distorsion de concurrence !

Rien ne ressemble plus à un TGV français qu’un TGV chinois, comme rien ne ressemble plus à unTGV français qu’un TGV allemand ! De l’art de se faire cocufier…

Pour réaliser l’opération, Siemens ne va débourser qu’une somme très modique par rapport à la valeur de la société achetée. « On » va valoriser l’entité « Siemens Mobility », en tenant compte de ses perspectives d’avenir et on va proposer aux actionnaires d’Alstom d’échanger leurs titres (au cours de bourse) contre des titres « Siemens Mobility », ainsi évalués. Et pour que les actionnaires d’Alstom soient intéressés par l’opération, on va leur verser en espèces sonnantes et trébuchantes, des « dividendes » sur les opérations passées même si, faute de trésorerie, cela oblige Alstom à s’endetter.

Jamais une telle opération n’aurait pu avoir lieu si le Conglomérat de la Compagnie Générale d’Electricité n’avait été méthodiquement démantelé en mettant en œuvre toutes les subtilités financières qu’offre aujourd’hui le droit boursier. N’en déplaise au général de Gaulle, la politique se fait désormais « à la corbeille »… même si celle-ci n’a plus d’existence matérielle.

Les promesses n’engagent que ceux qui y croient

Il s’agit donc d’une fusion « entre égaux » (!) puisque, si le capital sera majoritairement allemand, le PDG sera français et le siège social restera en France. Siemens s’est même engagé à ne procéder à aucun licenciement pendant quatre ans. Trois remarques sont ici nécessaires pour juger de l’opération.

Connivence : Le Ministre francais de l’Économie et des Finances d’alors, Emmanuel Macron, et le P.D.G. d’Alstom, Patrick Kron, photographiés au gala annuel de la CCFI (Chambre de Commerce France Israël) au Pavillon Dauphine, en avril 2015.

Dans quatre ans, M. Macron sera à la fin de son mandat et si des décisions sont alors prises qui iraient à l’encontre des intérêts français, ce ne sera plus l’affaire que de son successeur.

PDG français ou non et siège social situé en France ou non, le Conseil d’Administration sera souverain. Or sur 12 membres, six seront désignés par la maison-mère Siemens et quatre seront choisis comme « indépendants ». Autant dire que, même si les Français détiennent encore 49 % du capital, ils n’auront absolument pas d’influence sur les décisions. Et s’il fallait un jour trancher entre une opération réalisable à partir de l’Allemagne et une opération équivalente d’origine française, il n’est pas sûr que la solution française l’emporte. Sans compter que les bénéfices réalisés par la nouvelle entité vont désormais venir grossir les excédents allemands et manqueront pour l’équilibre de la balance extérieure de la France. Tant d’inconséquences ne peut que révolter. Le documentaire diffusé par LCP est éloquent sur ce sujet.

Le gouvernement français qui, nous dit Bruno Lemaire, n’a pas vocation a se contenter d’un strapontin dans le Conseil d’administration d’une entreprise, aura cependant son mot à dire du fait des contrats publics qu’il pourra passer avec la nouvelle entité. Sauf que, d’une part, il sera obligé par la réglementation européenne de privilégier le moins disant et que, d’autre part, le gouvernement lucide a décidé de geler les principaux investissements, faute de moyens. Les moyens iront dans le vaste fourre-tout décrit par Edouard Philippe.

Il ne reste plus qu’au canadien Bombardier à faire faillite pour permettre au chinois CRRC de devenir le seul fournisseur mondial. Faut-il applaudir ?