Huit milliards d’euros pour soutenir la filière automobile, mise à mal par le confinement ? C’est le chiffre qu’a agité le président de la République le 26 mai. Mais si l’on retranche à cette somme les cinq milliards du prêt déjà promis à Renault, et le montant de tous les engagements souscrits auparavant, on comprend que ce sont en fait 2,1 milliards qui sont mis sur la table, selon le détail fourni par l’Ifrap. Dans son communiqué, l’Élysée entretient délibérément le flou à ce sujet… Attention aux effets de communication !

Une partie de cet argent est supposée contribuer à la modernisation des usines (digitalisation, robotisation). Une autre financera des investissements de recherche et développement. Mais l’essentiel (entre 1,1 et 1,3 milliards d’euros) soutiendra directement la demande. Dans la continuité des primes à la casse introduites en 1994 par le gouvernement Balladur, qui seront donc augmentées. Depuis les années quatre-vingt-dix, la production d’automobiles en France a baissé d’environ 40 %. Une chute vertigineuse que n’auront pas enrayée ces dispositifs à répétition… Désormais, greenwashing oblige, on parle de « prime à la conversion ». Le chef de l’État laisse entendre que cela change tout ; on se demande pourquoi.

Les industriels sont méfiants

Ses annonces satisferont-elles les constructeurs, leurs fournisseurs et leurs distributeurs ? Ce coup de pouce facilitera vraisemblablement l’écoulement des stocks : quelque 500.000 véhicules attendaient de trouver preneur au mois de mai. Comme à chaque fois, cependant, cela n’ira pas sans effets pervers. Selon Bertrand Rakoto, chroniqueur sur le site spécialisé Auto Actu, les primes à la casse « orientent la demande vers des modèles boudés ou peu choyés par les clients » ; et pour cette raison, elles « perturbent l’outil industriel et la planification ». Par ailleurs, souligne-t-il, « les marchés bénéficiant de primes à la casse conséquentes accusent très souvent une nouvelle chute de la demande à l’expiration de ces programmes ». D’où les réserves exprimées par Jean-Philippe Imparato, directeur général de Peugeot : « nous ne sommes pas particulièrement demandeurs de mesures qui conduiraient à tordre le marché dans un sens, qui, à la fin, seraient néfastes pour l’industrie », a-t-il confié à BFM Business ; « on se rappelle tous 2008, et on l’a tous payé en 2011 », a-t-il mis en garde.

Et pour les clients ? Il y a ce qu’on voit – les 3000 à 5000 euros offerts pour changer de voiture, le “bonus écologique” pouvant atteindre 7000 euros – et ce qu’on ne voit pas : l’argent prélevé sur nos impôts pour financer ces mesures. Sans oublier non plus que « la société perd la valeur des objets inutilement détruits », comme le déplorait Frédéric Bastiat au XIX^e siècle. « Il ne se passe pas une semaine sans que je reprenne une voiture de 100.000 ou 150.000 kilomètres destinée à la casse », se désolait déjà un concessionnaire l’année dernière ; « des voitures qui pourraient encore en faire largement le double », selon son témoignage cité par Jean Savary sur Caradisiac. Quant au bilan de l’opération pour l’environnement, il n’a rien d’évident : combien de kilomètres faudra-t-il parcourir avec un véhicule conforme aux dernières normes en vigueur pour compenser le coût écologique de sa production ?

Des voitures produites en dehors de France

Autre travers inhérent aux primes à la casse : elles profitent généralement aux petites voitures, dont plus aucune n’est assemblée en France, à l’exception notable d’un modèle… japonais, la Toyota Yaris. Qu’à cela ne tienne : l’objectif, paraît-il, c’est de mettre le paquet sur l’électrique. Incidemment, selon le président de la République, « il s’agit d’un plan de souveraineté industrielle automobile qui a vocation à relocaliser de la valeur ajoutée ». En subventionnant l’achat des Tesla ? La Renault Zoe est certes produite à Flins. Mais sa concurrente directe, la Peugeot E-208, vient de Slovaquie. La 3008 électrique, elle, sera bien fabriquée à Sochaux… mais pas avant 2022.

D’ici là, de toute façon, la production des batteries aura-t-elle enfin débuté dans l’Hexagone ? Elles représentent une part considérable du coût d’un véhicule électrique, de l’ordre de 30 % à 40 %. Or, aujourd’hui, ce sont des acteurs asiatiques qui dominent ce marché, et de très loin. Emmanuel Macron vante son « Airbus des batteries » en gestation. Renault vient certes de rejoindre PSA à son bord… mais seulement parce que l’État l’y a forcé. Il y a trois ans, son partenaire Nissan avait cessé de produire ses propres batteries, considérant que la mise en concurrence des fournisseurs serait plus avantageuse.

La voiture électrique, cheval de Troie chinois

L’électrification ne sera d’aucun secours particulier pour l’industrie automobile nationale. D’autres voies sont à suivre pour en assurer la pérennité : tempérer le discours “anti-bagnole” cher à bien des responsables politiques ; promouvoir un meilleur dialogue social, pour empêcher qu’une usine soit à nouveau bloquée comme à Sandouville le mois dernier, à cause de la CGT ; réduire les fameux impôts de production…

L’heure n’est pas à l’optimisme : Renault vient de confirmer que les Scénic, Talisman et Espace, qui étaient produits dans l’Hexagone, ne seraient pas renouvelés. Le succès rencontré par Toyota à Valenciennes donne malgré tout des raisons d’espérer.

Évitons toutefois de nous tirer une balle dans le pied en appliquant des normes aux vertus écologiques discutables. Un constructeur qui réduit la consommation d’un modèle en lui greffant un système d’hybridation, avec sa batterie asiatique, se trouve avantagé par rapport à un autre qui parvient au même résultat en allégeant le véhicule : c’est aberrant ! D’une façon générale, le parti-pris des pouvoirs publics en faveur de l’électrique est difficilement compréhensible. Pourquoi vouloir absolument enterrer le moteur à explosion, dont nos constructeurs maîtrisent la technologie ? Il pourrait tout à fait continuer à fonctionner avec du bio-gaz (produit à partir de déchets), des carburants de synthèse ou même de l’hydrogène (quoique avec un rendement moindre qu’associé à un moteur électrique via une pile à combustible).

Si la voiture électrique constitue une aubaine, c’est d’abord pour l’empire du Milieu. « La mobilité électrique, qui remet tous les constructeurs automobiles sur un pied d’égalité, offre de fait à la Chine l’occasion de prendre un raccourci technologique, en faisant l’impasse sur le thermique », comme l’expliquait Jincheng Ni, un contributeur de France Stratégie, dans une note publiée en 2018. Et donc, soulignait-il, du point de vue de Pékin, « si la diffusion du véhicule électrique doit contribuer à dépolluer les villes et à réduire la dépendance aux importations d’hydrocarbures, elle vise surtout […] à donner naissance à une nouvelle filière industrielle – avec l’ambition d’en devenir le leader mondial ».

D’ici l’été, plusieurs centaines de SUV électriques chinois (Aiways U5, groupe SAIC) devraient débarquer en Corse, pour intégrer la flotte du loueur Filippi Auto. Une tête de point pour conquérir le marché hexagonal ?